Wonderland in revisie

Inleiding bij Het Amsterdams Oostelijk Havengebied in stadsgezichten 1974-2002, foto’s van Han Singels – Amsterdam 2002.

Toen ik het wonderland achter de spoorbanen vond was ik al volwassen. Dat was jammer. Nu ligt er kleine gemeente van zeventienduizend inwoners, maar op die voorjaarszaterdag, ergens rond 1980, was het een vergeten stuk van de wereld. Het was een woestijn van gras en rails, een verlatenheid van hekken, loodsen en knarsende deuren, een Pompeï van de fiere haven die Amsterdam ooit bezat. Wie er kwam voelde zich een halve ontdekkingsreiziger. Nooit had ik beseft dat achter het - toch al verre - Lloyd Hotel zo'n enorm gebied lag. Nooit geweten van dat eindeloze eiland achter die strekdam. Ook de ligging van het gebied had iets onwezenlijks: je wandelde over een lange loopbrug, dwars over het rangeeremplacement, en je was opeens in een stuk Amsterdam dat je heel ergens anders waande.
Er woonden, naast meeuwen en katten, een paar mensen. Op het KNSM-eiland was de oude kantine-op-palen betrokken door een handvol kunstenaars. Ze hadden er ideale ateliers gemaakt, licht, hoog, stil, en met een fantastisch uitzicht. Edelweiss noemden ze het. Soms bivakkeerden er een paar woonwagens onder de bomen bij de dam, het mooiste plekje. Het latere Sporenburg was nog een enorm rangeerterrein, waar hard gewerkt werd, maar waar verder niemand naar je omkeek. Er was een speciale pont voor spoorwagons, richting Amsterdam Noord. Het gebied gold als het Australië van de Nederlandse Spoorwegen: arbeiders die zich niet goed konden aanpassen, werden naar de Rietlanden 'verbannen'.
Het was een vrij land, een beetje Belgisch met al die kasseien, en tegelijk weg van alle stemmen van de stad.
Het was vooral een jongensland.

Dit fotoboek begint in die periode, in de tijd dat deze menselijke schepping er opnieuw woest en ledig bijlag. Han Singels zelf weet niet meer precies wanneer hij hier voor het eerst kwam. Hij vond het een fantastische godsverlatenheid, een ideale plek om een nieuwe camera uit te proberen, want er was altijd wel wat. Het is te zien aan zijn eerste platen: vissers, dagjesmensen uit de Indische Buurt, de laatste vrachtschepen, roestige bakken uit de Oostzee en de Baltische staten. Op zijn oudste negatiefstroken over dit gebied staat ook een foto van Roel van Duyn als wethouder. Dat moet dus rond 1975 zijn geweest. Daarna werd Han Singels gegrepen door eenzelfde fascinatie die ook andere Amsterdamse kunstenaars hebben gekend. George Breitner bijvoorbeeld, die voortdurend rondtrok in om het veranderende Amsterdam rond 1890 vast te leggen. Zo bleef een eeuw later ook Han Singels almaar terugkomen in ditzelfde gebied, verbluft over de veranderingen die zich voor zijn lens voltrokken. Een nieuwe stad zie je niet zo vaak geboren worden.

Ik schreef 'opnieuw woest en ledig', want in vroeger eeuwen was het gebied eveneens een verlaten uithoek van de stad. Op de plaats van de Veemarkt en het Abattoirterrein lag al vanaf de middeleeuwen een buitendijks stuk land, dat diende als buffer tussen de zee en de zware St. Anthonisdijk. Daarvoor lag een lichte dijk, een kadijk, waardoor het gebied in de zomer toch gebruikt kon worden als hooi- en weiland. De uiterste punt, ter hoogte van de huidige monding van het Amsterdam-Rijnkanaal, heette dan ook de Paardehoek. Het was een strategische plek, daar bij de monding van het IJ. In 1572 werden er door de Geuzen acht schepen de grond in geboord. Sindsdien heette het IJ bij de Paardehoek - nu bij Sporenburg en het Borneo-eiland - 'De Wracken'.
Wat er daarna gebeurde is voortreffelijk beschreven door buurthistoricus Ton Heijdra. Bij zware stormen vielen regelmatig gaten in de kadijken, en zo ontstond in dit stuk land een inham die al snel aangeduid werd als 't Zieke Water. Die naam kan te maken hebben met het feit dat de visrechten in handen waren van de Amsterdamse gasthuizen, maar het is ook mogelijk dat ''t Zieke' gewoon doelt op de muggen en vuile wasems die vanuit dit stilstaande, brakke water in de warme zomermaanden opstegen. Rondom deze inham groeide het riet welig, en op den duur begon men te spreken van de Rietlanden, een mysterieus gebied vol smalle slootjes, een perfecte smokkelroute om de stadsaccijnzen te ontduiken. Tegelijk was de Zeeburgerdijk ook een geliefde wandelroute met een aantal populaire herbergen, waaronder die van een zekere Jaap Hannissis. Rembrandt etste vanuit de Rietlanden onder andere een 'Gezicht op Amsterdam'. Nescio schreef rond 1900 over een novemberwandeling: 'Bleekblauw was de lucht boven ons..'

Aan het eind van de 19e eeuw begon het gebied sterk te veranderen. De drijvende krachten achter deze modernisering waren de opkomende industriemacht Duitsland, de voortgaande kolonisatie van Nederlands-Indië en natuurlijk de groei van de ijzeren stoomschepen, zowel in aantal als in omvang. Dat alles bracht, samen met de snelle toename van het vervoer per spoor, een ongekende dynamiek met zich mee.

Voor de Amsterdamse haven begon het nieuwe leven bij de opening van het Noordzeekanaal in 1876. Vier jaar eerder, in 1872, waren de eerste schepen al in de Oranjesluizen geschut. Het IJ, dat forse binnenmeer dat Holland ooit doorsneed, was nu aan de westkant van de stad grotendeels ingepolderd - op het Noordzeekanaal na -, en aan de oostkant door een dam plus sluizen afgesloten van de Zuiderzee. Het was eigenlijk één grote havenkom geworden.
Er ontstonden in diezelfde tijd ook nieuwe verbindingen met het achterland. De oude Oosterdoksdijk werd rond 1874 verhoogd en verbreed door de aanleg van de spoorlijn van Amsterdam naar Amersfoort. Die lijn liep vlak langs de Rietlanden. In 1880 kwam er ook een goede spoorverbinding naar Utrecht, en verder naar het oosten. In 1892 werd bovendien vanuit de Rietlanden een uitstekende waterverbinding met Duitsland geopend, het Merwedekanaal, de voorloper van het Amsterdam-Rijnkanaal.
Door dit alles werd dit deel van het IJ uitermate geschikt voor de zogenaamde 'overslag' van goederen, van zeeschepen naar de binnenvaart of het spoor. Dat het aan de 'foute' kant lag, de oostkant, ver van het Noordzeekanaal, hinderde niet. Het lag immers vlakbij het spoor en het Merwedekanaal. Het lag bovendien uit de wind. Daardoor was het ook nog eens een ideaal gebied voor smerige en stinkende bedrijven die de stad toch nodig had - zoals een veemarkt en een abattoir.
Zo werden vanaf 1870 steeds meer stukken van het IJ en de Rietlanden aangeplempt om te fungeren als overslaghaven, rangeerterrein, opslag en bedrijfsgebied. In 1874 werd bij de Rietlanden de Spoorweghaven aangelegd. Een jaar later begon men met het aanplempen van een lange Handelskade naast de Oosterdoksdijk. In diezelfde periode werd besloten om op de plaats van de houtzaagmolens in de Rietlanden een veemarkt annex slachthuis te bouwen.

In 1883 werden aan de Handelskade de eerste pakhuizen aan diep water geopend, Europa, Azië en Afrika. Korte tijd later kwamen daar nog twee pakhuizen van het Blauwhoedenveem bij, Amerika en Australië. Bovendien werd er een uiterst modern systeem van kranen en elevatoren aangelegd dat, naar Engels voorbeeld, helemaal op waterdruk werkte. Vandaar dat ook overal in het havengebied watertorens stonden, die eruit zagen als middeleeuwse forticaties. Na de eeuwwisseling werd het systeem gaandeweg vervangen door elektrische aandrijving.

Aan de kop van de Handelskade verscheen in 1884 een bijzonder gebouw met drie torens, het dienstgebouw van de Havendienst en de Meteorologische Dienst. Hier werden de weerberichten en zeekaarten bijgewerkt. Al snel ontstond er een nieuw tekort aan kaderuimte. Rond 1900 werd een nieuwe Entrepothaven gegraven, op de plek van het oude exercitieveld, vlak naast de Veemarkt. Moderne schepen konden in het oude Entrepotdok, achter de Hoogte Kadijk, onmogelijk meer terecht.
In 1896 werd, rondom een oude golfbreker, begonnen met de aanleg van een nieuw eiland in het IJ, een aanplemping die gaandeweg uitgroeide tot het huidige Java- en KNSM-eiland. De kades van het oostelijke deel kregen de namen van de streken waar deze Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij op voer, Suriname en de Levant. Aan de westkant zat de Stoomvaart Maatschappij Nederland die vooral op Nederlands-Indië voer - vandaar de Sumatra- en de Javakade.
De Borneokade, die tijdens de Eerste Wereldoorlog gereed kwam, werd vooral gebruikt door de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij Oceaan, die zich concentreerde op het vervoer van tabak van Sumatra naar Amsterdam. Aan de Handelskade was inmiddels de Zuid-Amerika Lijn neergestreken, de latere Koninklijke Hollandsche Lloyd, in de haven altijd 'de Zuid' genoemd. Deze maatschappij had zich gespecialiseerd in het transport van - vooral Oosteuropese - landverhuizers naar Brazilië en Argentinië. Aan de Handelskade werd een groot complex neergezet met kantoren, dienstwoningen en een koffiehuis. Middenin stond het opvallende Lloyd Hotel, met negenhonderd bedden, de tussenstop voor landverhuizers die al in Amsterdam waren gearriveerd, maar die nog moesten wachten op hun schip.

In de periode tussen de twee wereldoorlogen floreerde het IJ als haven. Op de achtergrond van de Jordaanfilm 'De Jantjes' is hier en daar het IJ uit de jaren dertig zichtbaar, vol stomende sleepboten, dekschuiten, oceaanreuzen en daarnaast een enkele zeilende tjalk. Literatuurcriticus Kees Fens heeft wel eens verteld hoe hij op zaterdagmiddag met zijn vriendjes onder het station doorliep, enkel om aan het water alle vreemde geuren op te snuiven, de geuren van teer en zee, de geuren van al die verre kusten, van tabak, koffie, kruiden. Dit was de wereld waarvoor de haveneilanden waren aangelegd. Ze waren gebouwd voor het Amsterdam van de jaren twintig en dertig, het Amsterdam van de intense vervoersverbindingen met het koloniale Indië, het Amsterdam van waaruit wekelijks de enorme passagiersschepen vertrokken naar Amerika en het Verre Oosten.
Na de oorlog begon dat te veranderen, en dat proces raakte na 1960 in een stroomversnelling. De koloniale tijden waren in de jaren vijftig afgesloten. Het vliegtuig werd, vooral na de komst van de Boeing 747, een massavervoermiddel, goedkoper en oneindig sneller dan het beste schip. In het vrachtvervoer vond tegelijkertijd een schaalvergroting plaats: de schepen werden steeds langer en breder, de goederenoverslag had meer ruimte nodig en de mogelijkheden daarvoor waren alleen aan de westzijde van de stad te vinden, in de IJpolders richting IJmuiden.
Toch duurde het lang voordat dit dynamische gebied tot stilstand kwam. In 1956 werd het honderdjarig bestaan van de KNSM groots gevierd, waarbij het personeel het bedrijf een bronzen kunstwerk aanbood, een beeld van Amphitrite, de godin der zee. Nog in de jaren zestig bouwde de maatschappij de kantine-op-palen, met een eetzaal voor honderden arbeiders en beambten, terwijl de vorkheftrucks er toch zo onderdoor konden rijden.
Kort daarna begon de neergang. De Stoomvaart Maatschappij Nederland fuseerde met een aantal Rotterdamse reders. In 1969 werden de meeste gebouwen op het Java-eiland gesloopt. Tien jaar later verhuisde ook de KNSM-NedLloyd naar Rotterdam. Eind jaren tachtig verlieten de Nederlandse Spoorwegen hun enorme rangeerterrein op Sporenburg - een vertraging die mede te maken had met het feit dat de gemeente geen eigenaar was van deze grond en de NS zich een harde onderhandelaar toonde.
Het karakteristieke Dienstgebouw, dat met zijn drie torens de kop van de Handelskade domineerde, was al in 1975 door de gemeente opgeblazen. Het was een misgreep waardoor het gebied een prachtig oriëntatiepunt kwijtraakte, een plaats die zich op dezelfde manier had kunnen ontwikkelen als het Rotterdamse Hotel New York. Het was een jammerlijk gemiste kans. Zo bleef het Oostelijk Havengebied achter, een merkwaardig industrieel fossiel, een leeg en woest wonderland.

Het gebied bleef in gebruik, maar op een onopvallende manier. Al die gebruiksvormen hadden één gemeenschappelijk kenmerk: het waren allemaal activiteiten die niet te ver van het stadscentrum konden plaatsvinden, maar die wel voldoende uit de buurt moesten blijven om er geen last van te hebben. Zo was het gebied al in de drukke tijd een vergaarbak van zeelieden en immigranten in het Lloyd Hotel, en later van stoute jongetjes in de gelijknamige Rijksinrichting voor Jongens. Na de oorlog was op het KNSM-eiland een interneringskamp voor enkele duizenden collaborateurs. Toen het er stil werd, na 1980, kwam er een pension voor dakloze jongeren (Zeezicht), een opvanghuis voor prostituées, een 'Stoelenproject' voor daklozen en een 'afwerkplaats' voor heroïnehoertjes tegenover het pakhuis Wilhelmina. Op het Java en het KNSM-eiland werden woningen en kantoren gekraakt. In het voorjaar van 1980 werd de Kompaszaal, de wachtkamer voor de eersteklaspassagiers naar Amerika en Indonesië, door krakers uit de Transvaalbuurt weer opengebroken. Ze vonden de ruimte nog vrijwel intact en maakten er een Open Havenmuseum van.
Al deze marginale bewoners en gebruikers zagen hetzelfde als de gemeentelijke planologen: dat hier een prachtig gebied vrij lag als een verlaten polder, terwijl het allemaal toch vlak naast de oude binnenstad lag. In het voorjaar van 1987 werd het KNSM-eiland ontdekt door zogenaamde stadsnomaden. Het begon met een paar woonwagens en een Engelse bar van twee aaneengelaste autobussen, maar al snel reikte de faam van het eiland over heel Europa. Iedere dag reden bussen en caravans het eiland op, voortdurend verrezen er nieuwe tenten en bouwsels. Onder de KNSM-kantine ontstond een heel dorp van wrakhout, geregeerd door een zware Duitser, de Koekebakker, en het Fietsenmakertje, de belangrijkste ambachtsman op het eiland. 's Avonds zag je overal vuren branden, ' s ochtends was het geblaf van de loslopende honden oorverdovend.
Na een paar wilde zomers werd het eiland in november 1989 tenslotte door een kleine politiemacht ontruimd. Op de valreep werden nog een paar loodsen in brand gestoken. De bussen, caravans en woonwagens werden naar een verlaten terreintje in het westelijk havengebied gesleept, de hutten en tenten werden opeengeveegd tot drie grote hopen hout, plastic zeil, fietsen, oude kleren, auto-onderdelen, flessen, blikjes en etensresten. Alleen de bewoners van de eerste generatie, de krakers en de kunstenaars, mochten blijven.

***

De buurtgeschiedenis van Ton Heijdra bevat een opvallende plaat, een panorama-foto van de eilanden in aanleg. Het is 1913. In de verte liggen de zeekastelen al aangemeerd aan het Java- en KNSM-eiland. Links zie je, net zichtbaar, de energiecentrale, het huidige gebouw Panama. Vooraan ligt het Borneo-eiland, helemaal kaal, de havens zijn net uitgegraven. En midden in die vlakte staan nog drie, vier oude polderhuisje tussen een groepje bomen, als een relict uit een absurd verleden, klaar voor de executie.
Zo gaat het gewoonlijk met dit soort gebieden: opspuiten, uitgraven, platslaan, opnieuw beginnen. Planologen houden van vrijheid, van een leeg tafelblad, van een groot blanco vel tekenpapier voor de eerste lijnen. De eerste nieuwbouwplannen van dit 'versteende moeras' gingen ook uit van zo'n wit territorium. De oude havens zouden grotendeels worden dichtgegooid, zo voorzag men in 1980. In het IJ zou zelfs nog een compleet nieuw eiland worden aangeplempt, het Kompaseiland, bij het voormalige baken voor het instellen van scheepskompassen.
Die eerste plannen stuitten echter op grote problemen. Het dempen van de havens zou veel tijd en geld kosten. De nieuwe zandpakketten moesten inklinken en de kaderanden zouden moeilijk te verwijderen zijn. Bovendien begonnen een paar actiegroepen zich te roeren. De kunstenaars en krakers op de eilanden pleitten met verve voor het behoud de oude havensfeer, de bewoners van de woonschepen wilden hun ligplaatsen niet verliezen.
De alternatieve voorstellen pasten ook in een internationale trend. In Londen, San Francisco en Kopenhagen was precies hetzelfde aan de hand. Overal in de wereld kampten steden met grote oude haventerreinen. En vaak waren ze, net als Amsterdam, in de loop der eeuwen ook de verbinding met het open water kwijtgeraakt, en probeerden ze die op een of andere manier weer te hervinden. Zo ontstond een krachtige politieke lobby om het eigenzinnige karakter van het gebied te behouden.
In 1989 werd het roer omgegooid: de havens en de eilanden bleven gehandhaafd, het IJ bleef ongerept. Op woensdagavond 10 januari 1990 keurde de Amsterdamse gemeenteraad het plan voor het Oostelijk Havengebied goed, en daarmee werd de vorm van dit stadsgebied definitief vastgelegd.
Het verlies aan ruimte zou worden gecompenseerd door de eilanden dicht te bebouwen, met honderd woningen per hectare, en door weinig pleintjes en parkjes aan te leggen. De IJ-boulevard zou niet meer via het gedempte Spoorwegbassin lopen, maar grotendeels onder water verdwijnen, waardoor de buurt één geheel zou kunnen blijven. Het ruime water van het IJ zou voor vrijheid en lucht zorgen: 'blauw' zou in dit plan fungeren als 'groen'. Inplaats van 'groene' zouden 'blauwe' lobben dit stuk stad bij de natuur houden, helemaal in de Amsterdamse stedebouwkundige traditie.
Hoe spectaculair het project ook was, de planners van het nieuwe Havengebied volgden in wezen een klassiek Amsterdams patroon: eerst wordt een stuk water aangeplempt als werkeiland, vervolgens wordt er na een of twee eeuwen een wooneiland van gemaakt. Zo is het in de zestiende eeuw begonnen met de Nieuwmarkt en het Waterlooplein, de traditie is voortgezet met Kattenburg en het Prinseneiland uit de zeventiende eeuw, en rond het jaar 2000 waren de grote Oostelijke en Westelijke werkeilanden uit de negentiende eeuw aan de beurt.

Tegelijk was het plan ook het produkt van drie recente revoluties in de Amsterdamse stedebouw.
De eerste revolutie dateerde uit 1974, toen de stadsplanners, mede naar aanleiding van de problemen in de Bijlmer en de discussies over de vernieuwing van de binnenstad, het zogenaamde functionalisme loslieten. Dat principe hield in dat men de stad opdeelde in functies, in aparte sectoren voor werken, voor wonen, voor recreatie, onderling verbonden door gescheiden vervoerssystemen. Op basis van dat uitgangspunt zijn de meeste buitenwijken van de stad gebouwd. Na 1974 besloot men nieuwe wijken organischer te maken, meer functies te mengen, zich meer te richten op de menselijke maat. Tekenend voor deze nieuwe aanpak zijn de straatprofielen in het Havengebied. Die zijn niet meer strikt gescheiden in autorijstroken, parkeerstroken, fiets- en voetpaden, zoals in de oudere nieuwbouwwijken, maar weer 'back to basics': enkel een straat met een verhoogd trottoir.
De tweede revolutie dateerde uit 1986. In dat jaar trok de gemeenteraad de consequentie uit het feit dat de stad almaar armer werd, en dat welvarende gezinnen steeds meer wegtrokken. Inplaats van zich enkel te richten op sociale huisvesting gold een nieuw credo. Het was niet meer 'bouwen voor de buurt', maar 'bouwen voor de markt'.
Op basis van deze twee revoluties werden de eerste lijnen uitgezet voor dit nieuwe woongebied. Dat hield in dat de bebouwing mooi en origineel mocht en moest zijn. 'Wervend' werd een gevleugelde term. Maar het betekende ook dat er veel mensen gehuisvest moesten worden, omdat de investeringen voor het bouwrijp maken van de grond hoog zouden zijn. Bovendien: zo'n mooi centraal woongebied kon Amsterdam maar éénmaal vergeven.
De gevolgen van beide revoluties zijn duidelijk zichtbaar bij de voormalige Veemarkt. Hier wordt de toon nog gezet door de zogenaamde 'portiek-etagebouw', de sociale bouw uit de jaren zestig en zeventig: standaard twee- en driekamerwoningen, galerijen, woonerven, de gangbare aanpak bij ieder braakliggend stukje grond. Maar hier ligt ook de grens.
De rest van het gebied is ingevuld door een nieuwe generatie stedebouwers, op een zeer gevarieerde manier. Het KNSM-eiland wordt gedomineerd door een paar enorme woongebouwen die hier en daar doen denken aan de Amsterdamse school. Het Java-eiland werkt met een afwisseling van hoge buitengebouwen en kleurrijke binnenterreinen. Sporenburg bestaat grotendeels uit laagbouw, met daartussen een tweetal gigantische woongebouwen, zogenaamde 'meteorieten'. De Rietlanden kenmerken zich door kantoren, winkels, wegen en wat groen De Oostelijke Handelskade heeft grote voorzieningen: de passagierterminal, het muziekcentrum 'de IJsbreker', de nieuwe bibliotheek en, vlakbij de verbindingsdam, een winkelcentrum. Overal is de publieke ruimte mooi en zorgvuldig aangelegd. Bestrating, trottoirs, lantarenpalen, bruggen, het is allemaal van een opvallend hoge kwaliteit. Inderdaad: 'wervend'.

Er vond echter nog een derde revolutie plaats: in de manier van plannen. De klassieke stadsplanning van Amsterdam was decennia lang buitengewoon strak geweest. In het Algemeen Uitbreidingsplan van 1932 was in grote lijnen al vastgelegd hoe Buitenveldert er veertig jaar later uit zou moeten zien. Aan het plan voor de Bijlmer uit de jaren zestig viel evenmin te tornen, zelfs toen over soortgelijke hoogbouwprojecten in het buitenland steeds meer klachten binnenkwamen.
Bij het Oostelijk Havengebied werkte men voor het eerst met veel minder starre plannen. De gemeentelijke ontwerpers beseften dat zo'n langdurig plan- en besluitvormingsproces slechts met veel geweld in de hand kon worden gehouden. Vandaar dat ze bewust ruimte schiepen voor incidenten, toevalligheden en nieuwe opvattingen. Het plan was niet meer een statisch gegeven maar een proces, geregisseerd door de projectgroep en de projectmanager.
Die manier van werken had vergaande consequenties. De krakers en kunstenaars wisten bijvoorbeeld met succes de sloop van een aantal oude gebouwen tegen te houden, waardoor het gebied bepaalde historische wortels behield. Soms kwamen de ontwerpers zelf terug op hun plannen. Aanvankelijk was er bijvoorbeeld een grote toegangsweg geprojecteerd, dwars door de havenbekkens. Bij nader inzien besefte men dat zo'n weg de hele buurt zou verscheuren en dat je er net zo goed kon komen via de IJ-boulevard en de nieuwe Piet Heintunnel. Het onwaarschijnlijk brede stuk van de IJburglaan tussen de Zeeburgerdijk en de Cruquiusweg blijft een herinnering aan deze ommezwaai.
Het Oostelijke Havengebied werd op die manier, zoals de planoloog Egbert Koster schrijft, letterlijk een 'stadsuitbreiding', dat wil zeggen een uitbreiding van het bestaande stedelijke weefsel. 'Door de gefaseerde aanpak, de contrasten tussen de verschillende deelplannen, de rol 'toeval' in de planvorming, de hoge bebouwingsdichtheid, de grote diversiteit aan woningtypen en het nog steeds aanwezige havenverleden, heeft het gebied, ondanks de overheersende woonbestemming, toch meer verwantschap met historisch gegroeide stadsstructuren dan met in één keer ontworpen nieuwbouwwijken,' zo meent hij, en hij spreekt over een 'historische gelaagdheid', en een 'weerbarstige havenstructuur' die de plannenmakers voortdurend gedwongen heeft tot originele en ongebruikelijke oplossingen.

***

'De belangrijkste functie van de stad,' schreef de grote stadssocioloog Lewis Mumford al in 1938, 'is het omzetten van macht in vormen, energie in cultuur, dode materie in levende symbolen van kunst, biologische voortplanting in sociale creativiteit.' Een stad zou, anders gezegd, geen stad zijn als er niet voortdurend vernieuwing en verandering plaatsvond. Aan de andere kant ligt bij steden ook altijd het gevaar op de loer van een te snelle inwisselbaarheid, van het wegwerpen van oude buurten als afgedragen kleren, van historische desoriëntatie, van het ontkennen van de menselijke behoefte aan vertrouwdheid en geborgenheid.
Deze wijk is nieuw, en daarom gedesoriënteerd. Van de oude Ertskade staat enkel nog een rijtje bomen. Van alle kranen op het KNSM-eiland is er welgeteld één teruggekeerd, en daar heeft een aktiegroepje hard voor moeten vechten. Weinig bewoners van Sporenburg beseffen dat hun huiskamer precies op de plek staat waar in 1903 de Spoorwegstaking uitbrak, een van de belangrijkste momenten uit de sociale geschiedenis van Nederland. Ze kunnen het zich ook niet meer voorstellen hoe het er was, dat eindeloze koude rangeerterrein, al die lege wagons, waar op het laatst alleen nog maar een paar illegalen en wat heroïnehoertjes woonden. Eentje kende ik een beetje, Haagse Hilga, die altijd de buurt onveilig maakte met haar korte stompe lijf, haar boksersgezicht, haar trui die nauwelijks over haar kruis reikte en haar blote, door weer- en wind geteisterde benen. In de winter van '92 was ze dood in zo'n wagon gevonden - ook dat was Sporenburg.
Tekenend voor de desoriëntatie is het gesol met het monumentje voor Keesje Brijde, een jongetje dat op 13 december 1944 door een Duitse soldaat was doodgeschoten toen hij op de Rietlanden kooltjes zocht. Als herinnering werd vlak na de oorlog plek waar Keesje viel door liefdevolle buurtbewoners een kruis getimmerd, met zijn naam en een aandoenlijk gedicht. Bij de nieuwe inrichting van het gebied ging het stadsdeel echter met het monumentje aan de wandel. Er werd op een heel andere plek, op Sporenburg, een apart plantsoen voor gemaakt, het Kees Brijdeplantsoen - hoewel de tragiek van deze geschiedenis nu net lag in de naam: 'Keesje'. Op geen enkele manier werd rekening gehouden met het feit dat het drama zich heel ergens anders had afgespeeld. Het monument voor de gevallenen aan het Weteringcircuit gaan we toch ook niet naar het Leidseplein verplaatsen? Maar wie nu voor Keesje Brijde op de originele plek een bosje bloemen wil neerleggen zal moeten zoeken en gokken: ergens op de Rietlanden, ongeveer op de plaats waar de toekomstige sneltram de tunnel induikt, midden voor het Rietlandenterras.
Ook de foto's van Han Singels tonen de onherkenbare verandering van dit gebied, vooral de platen die hij vanaf vrijwel dezelfde plek maakte: het kale KNSM-eiland in 1990 en het Venetiëhof in 2001; het Spoorwegbassin in 1975 en in 2001; de rangeertreinen op de Stadsrietlanden in 1985 en het Rietlandenpark-in-aanleg in 2001; het gebouw De Oceaan in 1984 en 1995; de Levantkade in 1979, 1985 en 2001, en ga zo maar door.
Maar tegelijk is het opvallend hoeveel vaste oriëntatiepunten op al die foto's zijn blijven staan, ondanks alle nieuwbouw: het Lloyd Hotel, het gebouw Panama, de oude kantoorpanden, de kantine op het KNSM-eiland, het hout van de beschoeiingen, de meerpalen, de Stelconplaten. De verbindingsdam ligt voor eeuwig in die rare, scheve hoek, die ooit nodig was om de gerangeerde treinen gemakkelijk van de Rietlanden naar het Java-eiland te duwen. De stoep van het oude hoofdkantoor van de KNSM is nog dezelfde die je op foto's ziet uit de jaren vijftig, met mannen die om werk komen vragen. De meeste hoge bomen staan er nog steeds. Bij 'De Oceaan' fluit de storm als altijd door het want van de schepen. De Katwijk 151 is er, roestig en wel, al die jaren blijven liggen. Zelfs Jaap Hannis bleef bestaan, in de naam van het café bij Entrepot-West. En nooit zijn de zwemmers verdwenen van de kop van het Borneo-eiland zijn, altijd waren ze er, in de havens van 1975 en in de stad van 2001.

Lewis Mumford signaleerde, naast de permanente vernieuwing en desoriëntatie die een moderne stad oproept, nog een ander verschijnsel: hallucinatie. Anders gezegd: het idee dat de omvang, macht, rijkdom en techniek van zo'n nieuw stuk stad het geluk van de mensen die er wonen navenant doet toenemen. De oorzaak van deze vergissing verklaart hij met het fenomeen 'pseudo-omgeving', een omgeving die vooral suggereert, en die niet ís. Wie in de waan verkeert dat de moderne stad het hoogtepunt is van de beschaving moet zijn ogen vaak nadrukkelijk afwenden van het alledaagse bestaan in diezelfde mooie, moderne stad. En dat is ook precies wat veel moderne stedebouw beoogt: dat bewoners en bezoekers niet meer in een echte wereld leven, maar in een schaduwwereld, een wereld van schermen en papieren, door glas, rubber, aluminium, hallen en liften gescheiden van het vernederende bestaan van de gewone stadsbewoner.
Is zulke 'pseudo-omgeving' ook in deze wijk aanwezig? Soms heb ik dat gevoel bij de grote woongebouwen, bij de schitterende Sfinx of bij het fraaie Piraeus met zijn rijke entree. Het is allemaal chic, monumentaal, 'wervend', soms zelfs even hallucinerend. Maar op de kade's liggen dan weer de Stelconplaten, die daar bewust zijn neergelegd om de ruwe havensfeer te behouden, met een knipoog naar het 'gewone' leven. Die weerbarstige aankleding doet soms denken aan de krakersmode uit de jaren tachtig, burgerkinderen die er alles aan doen om althans uiterlijk op een echte werkman te kijken. Maar tegelijk heeft het ook een aantrekkelijke spanning, die strenge noordkade van het KNSM-eiland, met daartegenover de anarchie van de Azart en al die andere schepen. En, wat je toch zelden ziet, de Azart wint. Het plein waaraan het schip ligt is niet vernoemd naar een of ander notabel, maar naar dit oude, trouwe schip.
Op Sporenburg en op het Borneo-eiland is een andersoortige 'pseudo-omgeving' geschapen. Hier eiste men alles tegelijk: én laagbouw, en 'tuinen', én een dichtheid van honderd woningen per hectare. De architecten putten moed uit de Jordaan, waar iedereen toch ook gelukkig was op een paar vierkante meter, althans volgens de romantische verhalen. De woningen werden ingenieus ineengevlochten om zoveel mogelijk ruimte te winnen. De 'tuinen' werden naar binnen gehaald, in de vorm van zogenaamde 'patio's' in het dak of via balkons en binnenplaatsjes. Men sprak over 'maisonettes' en 'lichthofwoningen'.
Het zal allemaal wel. Het gerealiseerde Sporenburg doet, ondanks de lage bouw, sterk denken aan de Pijp van een eeuw geleden. Het lijdt aan dezelfde kwalen. De hoge grondprijzen staan overal met onzichtbare hand geschreven: op de woningen die er van buiten uitzien als grote bagagekluizen, op de zogenaamde patio's waarin je kont niet kunt keren, op de kneuzige afwerking hier en daar.
Ik zie de binnenplaats van de woonkolos Pacman op het Borneo-eiland, de tralies voor de gaanderijen, de grauwgrijze wanden, de twee depressieve bomen die daar proberen te overleven. Ik zie een strook gras, omheind als een dierentuin, zo zeldzaam is hier het groen. Even verderop ligt een ingewikkeld hoekje grond, ingeklemd tussen tramtunnels en verkeerswegen, de plaats waar binnenkort het Rietlandpark zal opbloeien. De ontwerpers beloven ons een verzameling 'groenschollen', beplant met 'hoge Italiaanse populieren', waardoor een contrast zal ontstaan tussen het 'verhoogde arcadische groen en de verdiept gelegen verkeersmachine.' Waarom zeggen ze toch niet eerlijk dat het een waanzinnig lastig stukje grond is, en dat je nog makkelijker op Mars een park kunt aanleggen dan hier? Waarom zijn al die woorden nodig? Wat overdekken ze?

Maar toch: ook Sporenburg werkt. De 'patio's', vaak niet meer dan grote gaten in de platte daken, zitten 's zomers stampvol. De mensen wonen aan de Ertskade inderdaad met evenveel plezier als aan de Egelantiersgracht. Het is een echte speelbuurt geworden, met altijd veel kinderen op straat, ondanks het chronische gebrek aan ruimte om een balletje te trappen. Het is toch een reële buurt geworden, al is het allemaal anders dan in West en in de Indische buurt.
Sporenburg en het Borneo-eiland vormen het ideaal van de individualistische stad, de stad met een maximum aan privacy en een minimum aan publieke ruimte. Dit is de 'soft city', zoals de schrijver Jonathan Raban het ooit noemde, de stad waarin de mensen hun eigen identiteit kunnen kiezen en uitleven, sociale eisen en dwang van zich af kunnen werpen, hun eigen ideeën over hun eigen geluk kunnen nastreven.

***

Twee elementen in dit gebied zijn onweerstaanbaar echt, en dat zijn het water en het weer. Het IJ is overal voelbaar, in de glinstering van het water, in het ruime licht, vol kleur, zoals je dat in Amsterdam verder alleen aan de Amstel meemaakt. Maar de Oostelijke Havens zijn ook doortrokken van het weer. Als het in de stad waait, stormt het hier. Altijd is het een graad of wat kouder. Altijd is het noorden dichtbij, leef je bij de grillen van het weer, bij de kleuren van de lucht: rood met schapewolkjes, vegen in lichtblauw, stille mist, altijd is het einde van de wereld anders. 'Bleekblauw was de lucht boven ons..' En nu is er dan ook het koele blauw, het blauw dat iedere avond aanflitst vanonder de Sfinx, het gloeiend koude vuur dat opstijgt uit het water.
Het zijn deze elementen die de Amerikaanse architectuurwetenschapper Joseph Rykwert aanduidt met de 'seduction of place', de verleiding van de fysieke structuur van de plek, het uitzicht, de geuren, hoe het er voelt. Dat is volgens hem, meer dan welke bebouwing ook, voor mensen het doorslaggevend argument om naar een bepaalde buurt of stad te trekken.
Je voelt dat in het café Kanis en Meiland op de Levantkade, op een winterse zondagmiddag. Het ruikt er naar koffie en bruinebonensoep, er worden kranten gelezen, er wordt gepraat en gelachen, en de hele buurt is er: de tweeverdieners uit Pireaus, de managers uit de Sfinx, de bootbewoners van de Levant, de kinderen van de Ertskade, de kunstenaars uit Edelweiss, het loopt allemaal door elkaar heen. Ook dat is een 'seduction of place'.
'Een stad kan nooit één kunstwerk zijn, of één schitterend object,' schrijft Rykwert. 'Er blijven allerlei dingen die de menselijke bedoelingen verstoren en vervormen. Hij waarschuwt in dit verband voor het gevaar van het eenvormige gestandariseerde stedelijke landschap, omdat daarmee iedere eigenheid verloren gaat. 'Oriëntatiepunten zijn essentieel voor ieder gezond stedelijk of landelijk leven', schrijft hij.
De ontwerpers van het Havengebied hebben dat aangevoeld toen ze toegaven aan de druk van de krakers en de kunstenaars. Met name de eilanden staan vol authentieke oriëntatiepunten uit het oude gebied: het parkje van de bekende tuinarchitecte Mien Ruys, de grote bomen bij de entree van het eiland, de kantine Edelweiss, het oude kantoorpand aan Levantkade dat door het enorme woongebouw Pireaus met grote tederheid is omwikkeld.
En dan spreek ik nog niet eens over de talloze nieuwe oriëntatiepunten in dit gebied: de schitterende brug van Adriaan Geuze op Sporenburg, de eigenzinnige privé-ontwerpen op het Borneo-eiland, de spectaculaire Sfinx, de bijzondere woongebouwen van het KNSM-eiland, het architecteneiland bij uitstek, de royale parklaan die dit gebied doorsnijdt, de intieme grachtjes op het JAVA-eiland, de kleurrijke en telkens verschillende binnentuinen. Alles heeft hier een eigen gezicht. En, inderdaad, die veelheid aan gezichten hoort, met het weer en het water, tot de grote verleidingen van deze plek.
Ik loop naar de kop van het KNSM-eiland. De stadsnomaden noemden het er de Duivelsbocht. Het was toen al de plek waar de handigste figuren woonden, in de mooiste bouwsels. Ik herinner me een prachtig getimmerde wigwam, en een hut met niveauverschillen en kleine ramen in het dak en verschillende kleuren hout die samen een mozaïek vormden. Nu staat er het Emerald Empire van Jo Coenen, omringd door een chic villaparkje. Volgens de legende is dit allerduurste stukje van de markt met opzet in de verste uithoek neergezet, om zo de rest van de investeerders mee te trekken. Maar is dit eiland werkelijk alleen opgestuwd dankzij de krachten van de markt?
Nu is het allemaal goud waard - een bewoner van de oude KNSM-kantine wilde in 2000 zijn aandeel voor meer dan een half miljoen Euro verkopen, waar hij ooit als kraker het symbolische bedrag van vijftig Eurocent voor had betaald. Maar in die vergeten beginjaren vonden veel grote investeerders de risico's toch te groot. Uiteindelijk is vijftig á zestig procent van het KNSM- en het JAVA-eiland volgezet met sociale woningbouw. Achteraf kunnen de woningbouwcorporaties en het Gemeentelijk Woningbedrijf wel eens de grootste trekkers van het proces zijn geweest.

En voor wie deden ze het allemaal? Planologen moeten altijd door tijd en mode heenkijken. Dat is hun grootste probleem. In een tijd die grotendeels leeft op de korte termijn moeten ze buurten bouwen die over een halve eeuw nog volop kunnen functioneren. Vaak gaat dat goed, soms niet.
De ontwerpers voor dit gebied hebben zich, onder andere, laten inspireren door de Londense Docklands, ook zo'n bijna vergeten havengebied dat vanaf 1980 een spectaculaire metamorfose onderging. De oude pakhuizen werden verbouwd, de open ruimtes werden gevuld, en als alle plannen doorgaan zal er binnenkort zo'n twee miljoen vierkante meter kantoorruimte zijn gerealiseerd, plus ongeveer vijf en twintig duizend woningen. Van een klassiek arbeidersgebied werden de Docklands zo getransformeerd tot een woon- en werkplaats voor de betere middenklasse.
Iets soortgelijks wilde men ook - zij het op kleinere schaal, en met veel meer sociale woningbouw - met het Oostelijk Havengebied in Amsterdam. Hier mocht, zoals gezegd, geen nieuwe voorstad komen, maar een uitbreiding van de bestaande stad. Dit was niet de plaats voor opoffering-voor-de-kinderen, voor tuinen en scholen. Hier zou het net zo goed, of zelfs vooral, moeten gaan om de behoeften van werkende volwassenen: dicht bij het centrum, comfortabele woonruimtes, garages onder de grond, goede restaurants, een Albert Heijn met veel instantmaaltijden, snel thuis en weer weg. 'Een nieuwe klasse schept zichzelf', schreef de Engelse historicus E.P. Thompson al over de Engelse arbeidersklasse, en dat gold ook voor de nieuwe middenklasse die daar in de jaren tachtig opkwam: de zogenaamde yuppies - 'young urban professional' of 'young upward mobile person' -, de dinkies - 'double income, no kids' - en de swell's - 'single woman earning lots in London'.

De bouwers van het Amsterdamse Havengebied kwamen aan deze nieuwe groepen tegemoet met een marktgerichte filosofie, gericht op 'life-style'. Inplaats van min of meer neutrale standaardwoningen - zoals die op het Veemarktterrein nog werden gebouwd - wilde men woningen aanbieden die stuk voor stuk op een eigen leefstijl waren toegesneden. Zo ontstonden bijvoorbeeld de binnentuinen en de leuke grachtenpandjes op het Java-eiland, waar een reeks jonge architecten van Sjoerd Soeters de mogelijkheid kreeg om voor vijf verschillende 'life-styles' een eigen woonvorm te vinden.
De Amsterdamse planners zagen echter drie dingen over het hoofd: de natuur, de tijdsgebondenheid van hun visie, en het succes van de door henzelf geschapen ruimte en geborgenheid. Ook de yuppies, dinkies en swell's werden ouder, en het gebied bleek een zeldzaam aantrekkelijke nestelplek te zijn.
Om dit moment krioelt het er van de kinderen, terwijl die er volgens de planologen helemaal niet horen. De tweeverdieners blijven tweeverdieners: achter de kinderwagens lopen hier opvallend veel oma's en opa's. Maar voor al die onverwachte kinderen zijn er te weinig scholen, er is te weinig speelruimte en te weinig groen. Nieuwe voorzieningen kunnen alleen met heel veel moeite nog in het plan geduwd worden. Zo wreekte zich al na enkele jaren de opeengeperstheid van de buurt en de filosofie 'blauw is groen'. 'Blauw' bleek één functie van 'groen' niet zo gemakkelijk te kunnen overnemen, die van reserveruimte, die in andere stadsuitbreidingen altijd wel aanwezig was geweest in de vorm van parkjes, sportvelden en dergelijke.
Dat gebrek aan flexibiliteit is ook op andere terreinen merkbaar. Je kunt je hier en daar afvragen of het, ondanks alle inspanningen en goede bedoelingen, werkelijk gelukt is om van het Oostelijk Havengebied meer te maken dan een voorstad-in-de-stad. Er is soms wel heel weinig bedrijvigheid, weinig variatie in gebruik, weinig stedelijke drukte, ondanks de typisch stedelijke bouw. Natuurlijk zijn er de nodige ruimtes voor winkels, kantoren cafés en restaurants. Maar voor al die onbekende, toekomstige functies blijven in de bebouwing nauwelijks mogelijkheden over. Kan ik ergens in dit gebied nog een winkeltje beginnen, een werkplaats, een tandartspraktijk, een speciale groentezaak, iets dat anno 1995 níet voorzien was? Ik vraag het me af. Albert Heijn hoorde hier tot de pioniers, en dat eerstgeboorterecht lijkt tot in der eeuwigheid te blijven gelden.

***

'Het eiland liep dood. Niemand passeerde er, op weg naar iets anders. Niets nieuws kwam er langs. De meeste daden kwamen voort uit een impuls die even oplichtte, hooguit tien minuten helderheid verspreidde en dan weer doofde. Het terrein stond vol met de resultaten: net begonnen bouwsels, half uitgevoerde plannen, in de knop gebroken wereldprojecten.'
Zo zag ik ruim tien jaar geleden dit gebied. Nu zijn de bouwsels bijna allemaal voltooid, de plannen zijn uitgevoerd, de wereldprojecten staan in volle bloei. De bewoners en gebruikers moeten ze als voldongen feiten aanvaarden, met alle goede en de minder goede kanten. Maar dood loopt het eiland niet meer. Integendeel, het is op veel plaatsen een magnifiek stuk stad geworden, gevarieerd gebouwd, modern en tegelijk geworteld in het verleden, met kwaliteiten die we sinds Berlage niet meer hebben gezien. De planning was knap en flexibel, de lessen uit het verleden zijn ter harte genomen. Zo fungeert het Oostelijk Havengebied ook als inspirerend voorbeeld voor de aanpak van de overige oude havengebieden, de enorme terreinen die nog in Amsterdam-Noord liggen te wachten.
Han Singels had een telkens weerkerende ervaring tijdens het maken van dit boek: de bewoners lieten hun huizen en hun uitzicht maar al te graag zien. Ze zijn trots op hun stuk van de stad, en ze stralen eenzelfde triomf uit alsof ze een grachtenpand in de binnenstad op de kop hebben getikt. En dat voel je ook als je er loopt. Dit is een stuk stad dat, ondanks sommige weeffouten, om je heenvalt als je lievelingsjas.

In zijn standaardwerk 'Good City Form' beschrijft de Amerikaanse filosoof/planoloog Kevin Lynch een reeks essentiële kenmerken van een 'goede stad'. Een goede stad is een allereerst een stad, schrijft hij - dus geen dorp en geen eenvormige buitenwijk in een parklandschap. Zo'n stad is helder - je kunt er gemakkelijk je weg vinden, er zijn overal oriëntatiepunten, ook in de tijd. Het is een harmonieuze stad - een stad dus waarin gebouwen, straten en pleinen harmoniëren met de basisprincipes van de menselijke soort, een stad waarin je als vanzelfsprekend kunt lopen, fietsen, werken en rusten. En vooral: een goede stad 'past' - 'fits', schrijft Lynch. In een goede stad stemmen functie en vorm op een natuurlijke manier met elkaar overeen. In een goede stad voelen mensen zich prettig, zonder dikke woorden, zonder dat ze precies hoeven te weten waarom.

Het wonderland, het jongensland, het is inderdaad een nieuwe stad geworden, een goede stad, passend als een oude jas.

Literatuur:

Heydra, Ton, Zeeburg, Geschiedenis van de Indische Buurt en het Oostelijke Havengebied, Alkmaar 2000
Heydra, Ton en Alice Roegholt, In het Zicht van de Verwoeste Haven, Amsterdam 2000
Koster, Egbert, Oostelijk Havengebied Amsterdam, New Architecture on Historic Ground, Amsterdam 1995
Lynch, Kevin, Good City Form, Cambridge USA 1981
Mak, Geert, De Engel van Amsterdam, Amsterdam 1992
Mak, Geert, De Goede Stad, Amsterdam 2001
Mumford, Lewis, The Culture of Cities, New York 1938/1970
Rykwert, Joseph, The Seduction of Place: The City in the Twenty-First Century, Pantheon Books, 2000
J.R. Short, The Urban Order, Cambridge 1996

Sluiten